Έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση αναμένεται να προκληθεί στη Θεσσαλονίκη, στον περιφερειακό και τους κεντρικούς δρόμους, λόγω των έργων για τη δημιουργία του FlyOver.
Ρεπορτάζ: Γιώργος Φακής
Πολύ έντονο είναι το πρόβλημα της αυξημένης κυκλοφορίας οχημάτων στους δρόμους της Θεσσαλονίκης, καθώς τόσο στο κέντρο της πόλης (κατά κύριο λόγο) όσο και στον περιφερειακό δημιουργούνται ουρές χιλιομέτρων, απόρροια των λίγων αστικών που βγαίνουν καθημερινά στους δρόμους.
Τα προβλήματα του ΟΑΣΘέχουν μειώσει στο μισό (στην καλύτερη περίπτωση) τα δρομολόγια των λεωφορείων, τα οποία ως επί το πλείστον είναι γεμάτα συνεχώς, με τους Θεσσαλονικείς να αναγκάζονται να περιμένουν για περισσότερο από μισή ώρα στις στάσεις.
Τα έργα για το FlyOver θα μειώσουν τις τρεις λωρίδες σε δύο στον περιφερειακό, με την κυκλοφοριακή συμφόρηση να θεωρείται δεδομένη, λόγω και του όγκου των οχημάτων. Οι δυσκολίες στη μετακίνηση από τα δυτικά στα ανατολικά και το αντίστροφο θα είναι μεγάλες, με τους εργαζόμενους να προβληματίζονται για το πώς θα καταφέρνουν καθημερινά να φτάσουν εγκαίρως στον χώρο εργασίας τους, χωρίς να έχουν χάσει πολύτιμο χρόνο στον δρόμο. Πέραν του κυκλοφοριακού χάους, έντονη είναι και η ανησυχία των επιστημόνων για το αποτύπωμα που θα έχει στο περιβάλλον η συγκέντρωση πολλών οχημάτων στον περιφερειακό, που με βάση τις προβλέψεις που υπάρχουν θα παραμένουν για περισσότερη ώρα σε σχέση με το τι ισχύει αυτή τη στιγμή.
«Το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη έχει δύο αρνητικές όψεις, με το μέλλον να προβλέπεται χειρότερο. Μέχρι το 1990 περίπου οι μετακινήσεις γίνονταν κυρίως με λεωφορεία του ΟΑΣΘ, ωστόσο στη συνέχεια η κατάσταση γινόταν όλο και χειρότερη. Εδώ και 30 χρόνια κυκλοφορούμε περισσότερο με τα ΙΧ και λιγότερο με τα αστικά, πράγμα φυσιολογικό από τη στιγμή που ο στόλος του Οργανισμού έχει πέσει στο μισό», αναφέρει αρχικά στην Politic o διδάκτωρ χημικός περιβαλλοντολόγος και επισκέπτης καθηγητής του ΑΠΘ, Κώστας Νικολάου.
Η μία αρνητική όψη είναι το κυκλοφοριακό χάος που θα διογκωθεί με τις εργασίες στον περιφερειακό και η έτερη έχει να κάνει με το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της χρήσης για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα των ΙΧ, τα οποία θα παραμένουν… κολλημένα σε πολλούς δρόμους. «Οι Θεσσαλονικείς αναγκάζονται να χρησιμοποιούν τα ΙΧ τους, διότι στα αστικά οι επιβάτες είναι σαν σαρδέλες. Πλέον, όσοι χρησιμοποιούν λεωφορεία το κάνουν από ανάγκη και όχι επιλογή. Κανονικά ο περιφερειακός ονομάζεται εσωτερική περιφερειακή οδός, πράγμα που σημαίνει ότι η χρήση του είναι για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να μετακινηθούν από τη μία περιοχή στην άλλη. Εν τέλει, όμως, καταλήγει να χρησιμοποιείται και από οχήματα άλλων νομών, που ουσιαστικά επιλέγουν τον περιφερειακό για να… προσπεράσουν τη Θεσσαλονίκη. Αυτός είναι και ο λόγος που βλέπουμε επαγγελματικά οχήματα, όπως νταλίκες και φορτηγά», διευκρινίζει ο κ. Νικολάου.
Το λιγότερο για τέσσερα χρόνια η κίνηση στους δρόμους θα είναι ανυπόφορη. Από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τονίζεται σε κάθε ευκαιρία ότι πρόκειται για ένα έργο πνοής, το οποίο θα αποσυμφορήσει την κίνηση στον περιφερειακό και το κέντρο. Ο Κώστας Νικολάου έχει διαφορετική άποψη, καθώς υπογραμμίζει ότι δεν θα μοιραστεί η κυκλοφορία των οχημάτων: «Παραβιάζεται ένας βασικός κανόνας της συγκοινωνιακής επιστήμης. Στην αρχή πράγματι θα είναι καλύτερα τα πράγματα, ωστόσο στη συνέχεια θα επικρατήσει το ίδιο κυκλοφοριακό χάος, καθώς όλο και περισσότεροι πολίτες θα επιλέγουν να μετακινούνται με τα αυτοκίνητά τους. Όσο “δίνουμε” στην κυκλοφορία δρόμους, τόσο θα αυξάνονται και τα ΙΧ. Αντιθέτως, είναι χρήσιμο να βρεθούν λύσεις, όπως έχει συμβεί και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Σε πολλές περιπτώσεις έχουν τοποθετηθεί εμπόδια στις λεωφορειολωρίδες, ώστε να μην μπορούν ασυνείδητοι οδηγοί να τις διασχίσουν, ενώ σημαντική είναι και η χρήση αισθητήρων σε φανάρια που θα έχουν διαμορφωθεί ειδικά για τα λεωφορεία και θα ανάβουν πράσινο όποτε πλησιάζει ένα αστικό. Με αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλιστεί η γρήγορη μετάβαση, χωρίς χρονοτριβή, δίνοντας στον καθένα τη δυνατότητα να μετακινηθεί προς όποιο σημείο της πόλης επιθυμεί, επιλέγοντας το μοναδικό μέσο μεταφοράς που διαθέτει αυτή τη στιγμή η Θεσσαλονίκη», επισημαίνει ο διδάκτωρ χημικός περιβάλλοντος.
Με αυτά τα δεδομένα, λοιπόν, μπορεί το μποτιλιάρισμα στην πόλη και τον περιφερειακό να αποτελέσει παρελθόν, χωρίς ταυτόχρονα να έχει παραλύσει η Θεσσαλονίκη λόγω των έργων για το FlyOver. Σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις τα λεωφορεία κινούνται αδιαλείπτως και σταματούν μόνο στις στάσεις, ώστε η μετακίνηση με τα αστικά να είναι γρηγορότερη σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα που θα κολλάνε στην κίνηση.
Με βάση τις κυβερνητικές εξαγγελίες, το Μετρό θα είναι έτοιμο για εμπορική χρήση το δεύτερο εξάμηνο του 2024, ωστόσο οι συνεχόμενες αναβολές των τελευταίων ετών έχουν κάνει τον κόσμο να ακούει με μεγάλη δυσπιστία τις συγκεκριμένες υποσχέσεις. Ήδη δημοσιεύματα κάνουν λόγο για 2025 και… βλέπουμε, με τον Κώστα Νικολάου να δηλώνει πως δεν θα αλλάξει σε μεγάλο βαθμό η κατάσταση: «Το Μετρό, στα χιλιόμετρα που θα εκτείνεται, θα απορροφήσει το 15% των οχημάτων κατά μήκος των περιοχών που θα διέρχεται. Στο σύνολο της Θεσσαλονίκης, η απορρόφηση θα είναι μόλις στο 5% και αυτό σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατό να ισοσκελίσει τα προβλήματα που θα προκαλέσουν τα έργα του FlyOver.
Προστίθενται δύο γραμμές εξπρές λεωφορείων και ακολούθως άλλα 16 αστικά, την ώρα που λείπουν περίπου 300. Ακούγεται ότι θα απαγορεύεται η κίνηση αυτοκινήτων με ένα άτομο εντός, με στόχο να προτρέψουν τον κόσμο να μπαίνει μαζικά στα ΙΧ. Πώς ακριβώς θα εντοπίζονται αυτές οι παραβάσεις; Θα υπάρχει παντού αστυνομία και θα σταματάει όλα τα αυτοκίνητα; Η φάση κατασκευής του FlyOver θα είναι καταστροφική και τολμώ να πω ότι αυτά που ζήσαμε με το Μετρό θα μοιάζουν με παιδική χαρά, σε σχέση με όσα θα δούμε τα επόμενα χρόνια».
Καθόλου ευχάριστα δεν θα είναι τα στοιχεία των επόμενων ετών και από τις μετρήσεις που θα αφορούν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του κυκλοφοριακού κομφούζιου που θα προκαλέσουν οι εργασίες στον περιφερειακό. Τα αυτοκίνητα θα παραμένουν στάσιμα για αρκετή ώρα λόγω κίνησης, ενώ η μετακίνηση από τη μια μεριά της πόλης στην άλλη θα απαιτεί μεγαλύτερο διάστημα χρήσης του ΙΧ.
«Η Θεσσαλονίκη, αυτή τη στιγμή, έχει μεγάλο πρόβλημα στην ποιότητα του αέρα και αυτό συνδέεται με τα αιωρούμενα μικροσωματίδια, τα οποία με την εισπνοή δεν στέκονται στη μύτη και το ανώτερο αναπνευστικό, αλλά εισχωρούν στα πνευμόνια. Αυτά συμβαίνει με τα πολύ μικρά, τα PM2.5, έχουν την ιδιότητα να μεταφέρουν καρκινογόνες ουσίες. Η αύξηση των ΙΧ επηρεάζει την κλιματική κρίση, με τη Θεσσαλονίκη να είναι μία από τις πιο ρυπασμένες πόλεις της Ευρώπης», εξηγεί ο Κώστας Νικολάου.
Πράγματι, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας αναφέρει ότι το ανώτατο όριο τιμών των PM2.5 πρέπει να είναι έως και τα 5μm, την ώρα που στη Θεσσαλονίκη οι μετρήσεις έχουν δώσει νούμερα πέριξ του 20. «Είμαστε πολύ πάνω από το όριο και αντί να παίρνουμε μέτρα για να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση, κάνουμε το ακριβώς αντίθετο και κάθε χρόνο περίπου 1.000 Θεσσαλονικείς πεθαίνουν πρόωρα από την ατμοσφαιρική ρύπανση. Τα ΜΜΜ βοηθούν στο να πέσουν οι εκπομπές ρύπων, ενώ τα ΙΧ όταν κινούνται στο… ρελαντί ρυπαίνουν περισσότερο το περιβάλλον. Αν χρειαστεί πολύς χρόνος για τη μετακίνηση από τη μία μεριά της πόλης στην άλλη, τότε η ρύπανση του περιβάλλοντος θα είναι μεγάλη», επισημαίνει ο επισκέπτης καθηγητής του ΑΠΘ.
Δείτε επίσης: Θεσσαλονικείς ενάντια στο FlyOver: «Τα χρήματα να δοθούν για να ολοκληρωθεί το Μετρό και να βελτιωθούν τα ΜΜΜ της πόλης»
